27 mai 1937

se inaugurează podul Golden Gate din San Francisco

Caleidoscop Adrian S.

Înalta Poartă către Lumea Nouă - Golden Gate Bridge

O săptămână întreagă a fost dedicată festivităților care au însoțit deschiderea Golden Gate Bridge din San Francisco. Panglica a fost tăiată la 27 mai 1937, dând startul cursei către celebritate a podului care leagă Golful San Francisco de Oceanul Pacific. Golden Gate este un pod suspendat peste strâmtoarea cu același nume, un canal cu o lățime de 1,6 km și o lungime de 7 kilometri. Două trasee americane clasice, US Route 101 și California State Route, folosesc azi podul pentru a ieși de la strâmtoare.

San Francisco dă bacul pe pod

Înaintea existenței podului, încă din anul 1820, singura modalitate de a ajunge de la San Francisco la ceea ce numim azi Marin County era cu bacul. Din anul 1840, acest bac avea curse regulate, principala lui misiune fiind aceea de a transporta apă potabilă în San Francisco. În anul 1920, Compania Ferry Golden Gate, subsidiara Southern Pacific Railroad, a devenit cea mai mare companie de transport pe apă din lume, la acea vreme. Traversarea strâmtorii, între San Francisco și localitatea Sausalito din Marin County, dura 27 de minute și costa 1 dolar pe vehicul, prețul fiind scăzut ulterior pentru a concura cu podul, pentru care se plătește, de asemenea, taxa de traversare.

Feribotul ”Eureka” a fost în serviciu pe ruta San Francisco - Sausalito până în anul 1941. Ulterior a funcționat mai mulți ani pe ruta San Francisco - Oakland route. Poza de K. C. Jenkins, din colecția deținută de John Schmale. Toate drepturile rezervate.

San Francisco era cel mai mare oraș american accesibil doar cu bacul și, din cauza acestui acestui neajuns, dezvoltarea lui economică se afla sub media orașelor americane. Mulți experți aveau să spună că nu poate fi construit un astfel de pod de 2,04 km având în vedere valurile, curenții marini și apa adâncă de peste 113 m la mijlocul canalului. Bonus, strâmtoarea era măturată, la intervale care nu puteau fi prevăzute, de vânturi extrem de puternice.

O lume întreagă pe drum, Route 66Route 66 este un drum legendar, de-a lungul căruia s-au scris povești, cântece și cărți, au înflorit și au falimentat afaceri și pe care a trecut o parte din istoria Americii

Deși ideea unui pod peste strâmtoare nu era una nouă, prima propunere a fost făcută în 1916, într-un articol apărut în ziarul local San Francisco Bulletin, de către un fost student la inginerie, James Wilkings. El a estimat costurile realizării podului la 100 milioane de dolari (echivalentul actual al sumei de 2,12 miliarde de dolari), provocând lumea inginerească să își dea cu părerea dacă ar exista variante mai puțin costisitoare pentru realizarea proiectului.

Joseph Strauss face valuri

Unul dintre cei care au răspuns provocării a fost Joseph Strauss, un ambițios inginer și poet. Pentru lucrarea sa de licență, proiectase un pod de cale ferată peste Strâmtoarea Bering, lung de 89 de kilometri. Până în acel moment, avea la activ peste 400 de proiecte de poduri mobile, dar niciunul de anvergura celui de acum. Propunerea lui pentru situația de față prevedea două console, una pe fiecare mal, conectate printr-un punct de suspensie la mijloc. Strauss considera că poate duce construcția la bun sfârșit cu doar 17 milioane de dolari.

Echipa de lucru. În spate, profesorul Andrew C. Lawson, consultantul șef pe probleme de geologie. În față, de la stanga la dreapta: A.H. Ammann, Charles Derleth Jr., Joseph B. Strauss, Leon F. Moiseiff.

Timp de 10 ani, Strauss a căutat sprijin pentru susținerea ideii sale în California de Nord. Podul a stârnit multe orgolii, opoziție și litigii din mai multe surse. Departamentul de Război era îngrijorat că podul ar fi o piedică pentru traficul vaselor, ar putea cauza coliziuni sau provoca sabotaje, blocând accesul în unul din cele mai mari porturi americane. Sindicatele doreau garanții că muncitorii locali vor fi favorizați pentru a primi slujbe în construcții. Southern Pacific Railroad, una dintre firmele importante din zonă, era împotriva realizării acestui pod, care ar fi reprezentat o concurență serioasă la adresa afacerii lor din domeniul transportului. De aceea, a intentat un proces împotriva proiectului, provocând un boicot important din partea serviciului de ferry boat.

Canalul Panama, o autostradă pe apă între Atlantic și PacificCanalul Panama, care leagă Oceanul Atlantic de Pacific este o idee veche de sute de ani, însă a fost pusă în practică doar în secolul XX, aducând azi venituri de miliarde de dolari

În mai 1924, colonelul Herbert Deakyne a organizat o a doua consultare pe tema podului, în numele Secretarului de Război. A fost obținut acceptul de a utiliza terenul federal pentru construcția podului și a drumurilor de acces. În așteptarea planurilor lui Strauss, terenul a fost dat în folosința Asociației pentru Construcția Podului Golden Gate, zonelor San Francisco și Marin. Un aliat puternic în favoarea podului a fost industria de automobile, care s-a implicat în realizarea drumurilor, pentru a stimula creșterea cererii de autoturisme.

Golden Gate, în detaliu

Numele podului a fost adus în discuție pentru prima dată, în 1917, de către inginerul șef al orașului San Franciso, M.M. Oshaughnessay și de către Strauss. A devenit oficial, odată cu aprobarea dată pentru acesta și pentru șoseaua districtului, în 1923, de către forul legislativ al statului. A fost creat un departament special pentru proiectarea, construirea și finanțarea podului. Mai multe regiuni de-a lungul coastei de Nord a Californiei s-au alăturat Golden Gate Bridge District, cu excepția celor din Humboldt, care s-au opus construcției podului și traficului pe care l-ar fi generat.

Strauss a devenit inginerul șef al proiectului, iar activitățile pentru care nu avea expertiza necesară, au fost alocate altor specialiști. Pentru că proiectul inițial al lui Strauss nu a fost acceptat din considerente estetice, varianta finală a fost aceea a inginerului Leon Moisseiff, cel care a realizat Manhattan Bridge din New York. El a finalizat proiectarea structurală de bază, introducând ”teoria deformării”, prin care o fâșie flexibilă de drum a podului se va torsiona din cauza vântului, dar tensiunile vor putea fi preluate de cablurile de susținere suspendate pe turnurile podului.

În anul 1936 Golden Gate era deja în fază avansată de execuție

Unul din colaboratorii de la distanță ai lui Moisseiff a fost inginerul Charles Alton Ellis. Cercetător și matematician grec, a fost profesor de inginerie la Universitatea din Illinois, și apoi la Universitatea Purdue. Ellis a avut ca obiectiv proiectarea unui ”pod din interiorul unui pod”, în zona sudică. Aceasta presupunea realizarea unui arc de de oțel peste Fort Point, o fortificație militară care necesita conservare, astfel încât podul să poată fi totuși ancorat pe țărmul sudic. El a făcut și o mare parte din lucrarea tehnică și teoretică a podului. Deși a fost concediat și înlocuit cu unul din subordonații lui Strauss, Clifford Paine, Ellis a continuat să muncească pro bono fiind obsedat de acest proiect. Calculele lui de rezistență la structura podului au umplut 10 volume scrise de mână. Nu s-a bucurat de aprecierea muncii depuse în realizarea acestei construcții, în timpul vieții, dar măcar și-a împlinit targetul care îl preocupa atît de mult. Abia la 70 de ani de la realizarea podului, Golden Gate Bridge District a emis un raport oficial prin care a decis să-i acorde lui Ellis recunoașterea cuvenită în proiectarea podului.

Detaliile tuturor formelor de la turnurile podului, conceptul iluminatului artistic și elementele de decor au fost proiectate de Irving Morrow, un arhitect mai puțin celebru.

Cum să faci podul în criză

Crash-ul financiar de pe Wall Street din 1929 a lăsat fără finanțare construcția podului, chiar dacă un an înainte legislativul Californiei a autorizat printr-un act oficial entitatea care să deseneze, construiască și să finanțeze podul Golden Gate. Prima măsură de finanțare a fost emiterea de acțiuni în valoare de 30 milioane de dolari, aprobate abia în 1930 de către regiunile implicate în acest demers. Bugetul alocat pentru construcție a fost de 27 milioane de dolari, dar Districtul nu a reușit să vândă acțiunile decât în 1932, când fondatorul Bank of America din San Francisco, Amadeo Giannini, a acceptat să le cumpere, pentru a ajuta economia locală.

Muncitorii foloseau prese hidraulice pentru a compacta firele de metal într-un singur cablu suspendat. Fiecare cablu conține 27.572 fire, având un diametru de 92,4 cm.

Construcția propriu zisă a început în 5 ianuarie 1933. Proiectul a fost realizat de McClintic-Marshall Construction Co. Costurile proiectului s-au ridicat la peste 35 milioane de dolari, însă lucrările au fost încheiate înainte de termen. Până în anul 1964, Podul Golden Gate a avut cea mai mare deschidere între punctele de suspensie din lume (1300 m). Ulterior, a fost depășit de alte 10 poduri din lume, dar a rămas al doilea din Statele Unite după Podul Verrazano-Narrows din New York.

Greutatea drumului este susținută de două cabluri, tensionate peste cele două turnuri de susținere și ancorate la cele două țărmuri. Fiecare cablu este realizat din 27.572 de fire de oțel, care ating o lungime totală de 130.000 km. Podul are încorporate 1,2 milioane de nituri de oțel.

Din punct de vedere estetic, podul este colorat înr-o nuanță de portocaliu, aleasă de arhitectul Irving Morrow, pentru a se încadra în peisaj și a îmbunătăți vizibilitatea pe timp de ceață.

Legenda metroului din New York, în cifre și poveștiMetroul din New York are cea mai mare rețea subterană din lume, fiind o adevărată instituție pentru cei care locuiesc aici și pentru turiști

Traficul de persoane trece prin pod

Majoritatea hărților americane marchează podul Golden Gate ca parte a US Route 101 și California State Route. Ca o ciudățenie, deși este parte a Sistemului Național de Autostrăzi, nu este parte și din sistemul de autostrăzi al statului California. Pe porțiunea de autostradă de pe pod  au jurisdicție pe cei de la Districtul de Transport și Autostrăzi, dar nu și Departamentul de Transport din California (Caltrans). Se pare că și la ei birocrația te pune pe drumuri, mai mult decât pe poduri.

Finalizat în anul 1998, ”Akashi Kaikyo” din Japonia este momentan cel mai lung pod suspendat din lume, cu o deschidere între punctele de suspensie de 1.991 metri. Leagă orașul Kobe, de pe partea continentală, cu Iwaya de pe insula Awaji.

Autostrada podului are 6 benzi, dar linia mediană este mutată în funcție de tiparul de trafic, fiind mobilă pe parcursul unei zile. Diminețile, traficul este mai aglomerat spre oraș, astfel că 4 din cele 6 benzi se îndreaptă spre sud. În după amiezile de vară, 4 benzi rulează spre nord. În timpul din afara orelor de vârf, traficul este împărțit în mod egal, 3 benzi dus și 3 benzi întors.

Podul este accesibil atât bicicliștilor, cât și pietonilor, având alei laterale pe ambele părți. Aleea principală este pe partea estică, deschisă bicicliștilor și pietonilor între 05:00 și 15:30 și doar pietonilor de la 18:00 pînă la 05:00 dimineața. Aleea vestică e deschisă doar bicicliștilor, în orele când n-au voie pe partea cealaltă. Podul Golden Gate poate fi traversat și cu ajutorul a două agenții de transport public: San Francisco Muni și Golden Gate Transit.

Bani căzuți din pod

Pietonii și bicicliștii sunt scutiți de achitarea taxei de traversare a podului, însă șoferii sunt buni de plată. Taxele sunt variabile, în funcție de vehicul și modalitatea de plată, fiind cuprinse între 4,50 $ și 7 $. Cei care folosesc sistemul de plată anticipat Fast Track fac economie, achitând doar 6 dolari. În timpul orelor de trafic de vârf, vehiculele de tipul carpool (varianta de navetă cu autoturismul personal a mai multor persoane împreună prin rotația zilnică a mașinilor) care transportă două sau mai multe persoane și motocicliștii plătesc o taxă de doar 4 dolari, dacă folosesc sistemul Fast Track de plată anticipată.

Pentru că, de multe ori treaba se aglomerează, Consiliul de conducere al Golden Gate District a decis în 2008 că este necesară mărirea taxei la orele de vârf. Acest lucru a fost făcut solicitându-se susținere financiară federală de 158 milioane de dolari, bani care să fie investiți în dezvoltarea sistemului public de transport.

Suicide Squad

Pentru cei care doresc să își încheie socotelile cu viața, într-un mod ieftin și sigur, Podul Golden Gate reprezintă o destinație tentantă. Din păcate, este al doilea cel mai utilizat pod din lume pentru sinucideri, după colegul său de pe râul Nanjing Yangtze, traversat și el zilnic de 80.000 de vehicule și 200 trenuri.

Golden Gate se află la aproximativ 75 de metri deasupra apei, iar cei care sar ating în cădere liberă 120 km/h. La o asemenea viteză, impactul te cam bagă la apă. Doar 5 % din acești trecători săritori supraviețuiesc impactului inițial, însă, chiar și așa, apa rece a golfului le îndeplinește ultima dorință, provocând decesul prin hipotermie.

Podul suspendat Golden Gate, o minune de milioane... de dolariGolden Gate din San Francisco este un pod peste strâmtoarea care iese în Oceanul Pacific și un simbol al acestui oraș american

Majoritatea oamenilor se bucură, totuși, de viață și de imaginea impresionantă pe care Golden Gate Bridge o oferă. În calitate de simbol american și vedetă internațională, a fost declarat una din minunile lumii moderne, de către Societatea Americană a Inginerilor Civili. Ghidul de călătorie Frommer descrie Podul Golden Gate ca fiind ”cel mai frumos și, cu siguranță, cel mai fotografiat pod din lume”.

Referințe:

goldengatebridge.org history.com wikipedia.org wikipedia.org

foto creditphotobucket.com

Lecturi suplimentare

Publimix folosește cookies-uri pentru personalizarea conținutului și altele. Continuând, acceptați folosirea acestora. Accept