19 august 1909

prima cursă pe circuitul de la Indianapolis

Auto - moto - velo Monica

Industria auto intră în circuit

La 19 august 1909, cursele de mașini intrau într-o nouă etapă, dar și într-o nouă casă: pista de mare viteză de pe circuitul de la Indianapolis făcea cunoștință cu presiunea cailor putere. Astăzi, găzduiește cea mai faimoasă competiție auto din lume, Indianapolis 500. Construită pe o suprafață de 130 de hectare, pe un fost teren agricol, la nord-vest de orașul Indianapolis, statul Indiana, pista a fost inițial o investiție a oamenilor de afaceri din zonă, pentru a testa mașinile produse de tot mai înfloritoarea industrie auto din regiune. Ideea era de a organiza competiții periodice între automobile ale unor producători diferiți, pentru a vedea care sunt mai bune. După ce le vedeau la treabă, spectatorii aveau posibilitatea de a le admira îndeaproape în showroom și de a afla mai multe detalii, în cazul în care ar fi fost interesați.

Viteza intâi

Rezultatul a fost un circuit lung de două mile și jumătate (4 km). În acea zi de 19 august 1909, 12.000 de spectatori l-au privit pe inginerul austriac Louis Schwitzer parcurgând distanța de cinci mile (8 km), cu o viteză medie de 92 de kilometri pe oră. Suprafața pistei, făcută din gudron și pietriș, s-a dovedit un dezastru. Nu a rezistat unei asemenea solicitări și s-a rupt în mai multe locuri, cauzând accidente soldate cu decesul a doi piloți, doi mecanici și doi spectatori.

Ferrari, o mașină de visFerrari e o mașină legendară, considerată de mulți un simbol al vitezei și forței, combinate cu un design autentic italian și un sunet inconfundabil

Pentru a evita viitoare dezastre, pista a fost refăcută extrem de rapid, fiind pavată cu dale în valoare de 3,2 milioane de dolari, așezate pe un pat de nisip și fixate cu mortar. Datorită noului aspect a fost botezată ”The Brickyard,” (Curtea pavată), fiind redeschisă în luna decembrie a aceluiași an. În 1911, când s-a dovedit că interesul în rândurile audienței nu era atât de mare cum se estimase, proprietarii au luat o decizie crucială: în loc de mai multe curse, se vor concentra pe un singur eveniment major, anual, cu premii mult mai mari puse la bătaie. Așa că data de 30 mai a marcat intrarea în lumea automobilismului a cursei de 500 de mile (800 km), devenită celebră apoi sub numele de Indianapolis (Indy) 500. Un test de anduranță și măiestrie pentru toți cei 40 de piloți prezenți la start, cursa a înregistrat un succes imediat, atrăgând atenția publicului și presei din întreaga țară.

De remarcat mașinile cu două locuri, pentru pilot și mecanic, în timpul cursei din 1919 pe circuitul de viteză Indianapolis. [sursa imagine]

Viteza a doua

În acele zile de pionierat pentru Indy 500, aproape toate mașinile aveau două locuri: unul pentru șofer și unul pentru mecanic. În timp ce pilotul se ocupa de cele patru curbe înșelătoare ale circuitului, mecanicul monitoriza funcționarea motorului, presiunea pneurilor, făcea mici ajustări din mers și oferea informații prețioase cu privire la concurență. Piloții norocoși puteau primi chiar servicii all inclusive de la propriul mecanic, inclusiv un masaj al cefei și brațelor, în timpul solicitantei și îndelungatei competiții. Mecanicii de bord au fost membri permanenți ai echipajelor care concurau la la Indy 500, din 1912, până în 1922 și din 1930, până în 1937. După al doilea război mondial, s-a renunțat la mașinile cu două locuri, pentru a reduce greutatea și a îmbunătăți aerodinamica.

Ray Harroun, la Indianapolis 500 din 1911, conducându-și ”Viespia” spre victorie [sursa imagine]

Un vizionar și-a dat seama de importanța acestor detalii încă din 1911. Dintre toți piloții aflați la linia de start a primei curse Indy 500, doar unul a condus o mașină cu un singur loc: viitorul campion Ray Harroun. În loc să apeleze la un mecanic, pentru a obține informații cu privire la mașinile din spatele său, a preferat să își instaleze deasupra bordului mașinii sale, Marmon Wasp, o oglindă cu dimensiunea de 7/20 cm. Pilotul Ray Haroun a câștigat premiul de 14.250 de dolari pus în joc, cu o viteză medie de 120 de km pe oră și un timp total de 6 ore și 42 de minute. Născocirea sa a rămas consemnată ca fiind prima oglindă retrovizoare din istorie. A fost un bun punct de plecare, însă, la acel moment, nu s-a dovedit eficientă, din cauza dalelor de pe pistă, care scuturau mașina atât de tare, încât cu greu puteai zări ceva în oglindă, după cum își amintește Harroun.

Semafoarele, dacă sunt folosite corespunzător, fluidizează traficul în marile orașeSemaforul cu trei culori, care ne coordonează azi în trafic, deși ni se pare ceva banal, a avut o istorie îndelungată și cu multe peripeții

Viteza a treia

Până în 1926, cursa devenise atât de populară și produsese un asemenea ”boom” economic, încât o zonă rezidențială înfloritoare a început să se dezvolte în apropiere. Azi, orașul Speedway, Indiana are 12.000 de locuitori și patru școli care poartă numele celor care au fondat circuitul: Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby și Frank H. Wheeler.

Leon Duray (1894 – 1956), într-un ”Miller 91 Indy Special”, în anul 1928. De remarcat prezența suprafața circuitului pavat încă cu dale. [sursa imagine]

În mai 1913, pilotul de origine franceză Jules Goux a câștigat detașat cursa de la Indianapolis 500, depășindu-și adversarii cu peste 13 minute. Cu toate că a scos un timp foarte bun, campionul a avut vreme să se oprească de câteva ori, pentru a alimenta, nu doar mașina cu combustibil, ci, se pare, și pe el însuși și pe propriul mecanic, cu care a savurat câteva pahare de șampanie. Deși legenda a înflorit cantitățile, vorbindu-se chiar de câteva sticle băute de-a lungul traseului, varianta oficială a dezmințit zvonurile, arătând că pilotul a ciocnit simbolic o cupă cu mecanicul la plecare și a sorbit câteva guri la opririle obligatorii. Indiferent de nivelul alcoolemiei, Goux a declarat, după ce a urcat pe primul loc al podiumului: ”Fără un vin bun, nu aș fi reușit să câștig”.

Jules Goux, câștigător în 1913 [sursa imagine]

Șampania, o băutură acidulată, care merită gustatăLicoarea divină descoperită de călugărul francez Dom Pérignon, șampania, ne însoțește de sute de ani în cele mai fericite momente ale vieții, fiind un simbol al bucuriei în toată lumea

Însă șampania nu e singura băutură degustată la Indianapolis, laptele se află la mare căutare și asta nu de azi, de ieri, ci chiar din 1936. Pilotul Louis Meyer, care, în acel an, devenea pentru a treia oară câștigător al cursei, și-a cinstit victoria cu licoarea lui preferată: o sticlă de lapte rece. Un producător din industria lactatelor a văzut poza făcută în timpul ceremoniei de premiere și a aranjat ca viitori câștigători să deguste același lichid. În scurt timp, consumul de lapte a devenit un obicei încetățenit pe podiumul de la Indianapolis.

Tradiția a fost dusă la următorul nivel de Asociația Producătorilor Americani de Lactate, care întreabă din timp concurenții ce preferințe au, în caz că vor câștiga: lapte integral, cu grăsime 2% sau complet degresat. Atât de adânc se asociază laptele cu laurii victoriei, la Indy 500, încât în 1993, când pilotul brazilian Emerson Fittipaldi nu a respectat cutuma și a băut suc de portocale, a fost huiduit de întreaga asistență.

Viteza a patra

Dovadă că pe pista de la Indianapolis se nasc eroi, stă și povestea pilotului Eddie Rickenbacker, unul din cei mai talentați șoferi de curse din America. Și-a făcut debutul pe pista de la Indianapolis în 1912, la volanul unei Firestone-Columbus. În 1914, 1915 și 1916 a fost prezent în clasamentul primilor 10 finaliști și asta doar din cauză că s-a confruntat cu probleme tehnice care l-au împiedicat să câștige. Însă experiența l-a făcut cu siguranță mai puternic, devenind un erou pe frontul primului război mondial. Fostul pilot de curse a doborât 26 de avioane inamice și a fost distins cu Medalia de Onoare. După ani de zile de la participarea la cursă, Rickenbacker a strâns destui bani pentru a cumpăra circuitul de la Indianapolis, în 1927.

Eddie Rickenbacker, un pilot atât pe circuit cât și în aer. [sursa imagine]

Legendele de pe circuit continuă și vor exista atâta timp cât cursa merge mai departe. Luna mai a anului 1981 a marcat una din cele mai controversate ediții din istoria circuitului. Trecerea liniei de finish a devenit subiectul unei dispute aprige între legendarul pilot Bobby Unser și Mario Andretti. Unser a trecut linia de sosire cu cinci secunde înaintea următorului clasat, însă a fost pedespit ulterior să mai facă încă un tur, din cauză că nu oprise mașina la ridicarea unui steguleț de avertizare, în timpul cursei. Din acest motiv, premiul a revenit celui de-al doilea concurent ajuns la final, respectiv lui Andretti. Unser și proprietarul mașinii pe care acesta o condusese, Roger Penske, au contestat decizia, deschizând astfel o serie nesfârșită de audieri în fața celor de la United States Auto Club. De abia în octombrie, USAC s-a pronunțat, arătând că penalizarea lui Unser ar fi trebuit să se producă în timpul competiției, nu după finalizarea acesteia, fiind, așadar, invalidată. Spre supărarea lui Andretti, Unser a devenit, pentru a treia oară în cariera sa, campion la Indy 500.

Mario Andretti și Bobby Unser, în 1981, cel mai controversat an pentru cursa Indianapolis 500 [sursa imagine]

Cu viteza luminii, în prezent

Din 1911 și până azi, cursa Indianapolis 500 a fost organizată în fiecare an, cu excepția perioadelor 1917-18 și 1942-45, când Statele Unite au fost implicate în cele două conflagrații mondiale. Deschizându-și porțile pentu 400.000 de spectatori, circuitul este evenimentul sportiv cu cea mai largă participare de pe teritoriul american. În 1936, în sfârșit, porțiunile mai dificile au fost acoperite cu asfalt, iar până în 1941, cea mai mare parte a suprafeței a fost asfaltată. Ultimele porțiuni pavate au fost și ele acoperite în 1961, cu excepția unei bucăți de un metru, la linia de sosire, în amintirea nostalgică a debutului.

Breteaua de cărămizi din pavajul original, la linia de sosire [sursa imagine]

Câștigătorii de la Indy 500 nu au doar bucuria de a-și vedea numele inscripționat pe cupă, ci chiar și portretul le este gravat acolo. Tradiția datează din 1936, când compania producătoare de automobile Borg-Warner a cheltuit 10.000 de dolari pentru a crea trofeul, din argint masiv, în stil art deco. Cupa, înaltă de un metru și jumătate, găzduiește deja figurile a 100 de campioni și a fost mărită pentru ca viitorii eroi ai volanului să poată fi cinstiți în același mod.

Piloții mai scunzi se ridică cu greu la nivelul trofelui Indy 500... [sursa imagine]

Referințe:

history.com history.com

foto creditwtop.com

Lecturi suplimentare

Publimix folosește cookies-uri pentru personalizarea conținutului și altele. Continuând, acceptați folosirea acestora. Accept