29 aprilie 1882

Intră în circuit Elektromote, precursorul troleibuzului modern

Auto - moto - veloAdrian S.

Transport pe firul istoriei

Elektromote a fost primul vehicul din lume, care utiliza principiul de funcționare al troleibuzului. A fost prezentat publicului de către inventatorul său, dr. Ernst Werner von Siemens, la Halensee, una din suburbiile Berlinului, în data de 29 aprilie 1882. Elektromote a fost cu adevărat funcțional până în 13 iunie 1882, având un traseu de 540 m, de la Gara din Halensee, spre strada nr. 5 și până pe strada nr. 13, străzi care și-au schimbat denumirea între timp. Acest vehicul, precursor al troleibuzului, apărea ca un moft, era neacoperit și avea mai multe dezavantaje legate de confort, dar a fost cu siguranță un deschizător de drumuri în acest domeniu.

De unde vine troleibuzul?

Werner von Siemens, fondatorul companiei care îi poartă numele, a muncit zeci de ani la punerea în practică a invenției sale. În 1847, îi scria fratelui său, William: „Când voi avea timp și bani, vreau să construiesc un transportator electro-magnetic, care să nu mă lase niciodată în pană”. Visul a prins viață la începutul anilor 1880, când vehiculul a fost realizat de firma Siemens & Halske.

Limuzina sport Quant-e, mașina care merge cu apăMașina care merge cu apă chiar există, e frumoasă, ecologică și electrică, fiind în curând accesibilă pe piață

Werner von Siemens a construit Elektromote transformând o căruță deschisă, folosită anterior la vânătoare, adaptând-o astfel încât să se miște fără tracțiune animală. Era propulsată de două motoare electrice, situate sub scaunul șoferului și care puneau în mișcare roțile din spate prin transmisia pe lanț. Tensiunea de alimentare avea o valoare de 550V în curent continuu și era transmisă firelor de contact întinse pe stâlpi. Alimentarea lui Elektromote se realiza printr-un cablu flexibil bifilar, din cupru, tras de un contact pe opt rotițe care rulau pe firele de deasupra. Cele două motoare dezvoltau 3 cai putere, care asigurau deplasarea la o viteză medie de 12 km/h.

Șoferul dispunea de un mecanism de direcție, însă nu avea prea mare libertate de mișcare, fiind condiționat de traseul liniei de curent de la care se alimenta. Pentru a avea la dispoziție electricitatea necesară, inginerul șef al firmei Siemens & Halske, Carl Ludwig Frischen, a construit un mic generator electric în apropiere, dintr-un motor cu aburi, conectat la un dinam.

Cu toată organizarea tipic nemțească, Elektromote nu a depășit acest stadiu de prototip, chiar dacă, în octombrie 1881, Werner von Siemens obținuse aprobarea primăriei din Berlin pentru a construi un traseu de test pentru noul vehicul. La ei, și atunci, totul era pe acte. Autorizația preciza, însă, foarte clar, că inventatorul „trebuie să depună toate diligențele pentru a asigura precauțiile necesare, în vederea prevenirii oricărui accident, care ar putea fi cauzat de funcționarea motorului cu aburi al generatorului sau de deplasarea vehiculului”.

Născocirea cu cornițe se dovedea mai puțin costisitoare decât vehiculele pe șine (tramvaiele), și totuși, Werner von Siemens a oprit testele cu Elektromote, la mijlocul lunii iunie. Principalul motiv îl reprezenta starea proastă a drumurilor, care împiedicau vehiculul să se deplaseze corespunzător. Ar fi trebuit să facă un stagiu în România contemporană pentru a vedea ce înseamnă cu adevărat un drum prost. O altă problemă era ridicată de lipsa anvelopelor din cauciuc. La mijlocul anilor 1880, tramvaiele electrice au pătruns cu mare succes pe străzile europene, iar căruța electrică a lui Siemens a fost dată uitării pentru o vreme.

Pe la 1900, inginerul Max Schiemann, în parteneriat cu Siemens & Halske, au reluat proiectul „Elektromote”. A adus îmbunătățiri sistemului de direcție și de alimentare cu curent, lucrând și la capitolul confort. În consecință, din 1920, mașinăria a devenit un vehicul electric popular în toată lumea. Denumită inițial Kontaktwagen, a fost ulterior internaționalizată la trolley iar apoi la trolleybus, pentru noi, troleibuz.

Bicicleta care se transformă în mașină se numește PodRideVremea capricioasă din Suedia a inspirat inventarea unei biciclete care se comportă ca o mașină și se numește PodRide

Troleibuzul sau autobuzul pe fire / (cu coarne)

Este un vehicul electric utilizat transportului în comun, folosește același șasiu și caroserie cu aceea a unui autobuz, dar este propulsat cu unul sau mai multe motoare electrice. Curentul necesar funcționării este furnizat prin două linii de contact aeriene. Asta face ca acest vehicul electric să fie legat de traseul pe care este montată linia de contact. Troleibuzul este diferit și de autobuzul electric, acesta din urmă funcționând pe baza unor baterii care trebuie încărcate la fiecare descărcare. Troleibuzul este încă bine poziționat în competiția pentru viitor și, cu siguranță, va mai trece timp până să fie tras pe dreapta, chiar dacă e lipsit de mobilitatea autobuzului electric, cel puțin nu are probleme cu autonomia.

Primele rețele de troleibuz au apărut la începutul secolului al XX-lea, cele mai multe dintre ele fiind în Europa Centrală și de Est, în special în fostele țări socialiste, fostele state ale Uniunii Sovietice, în China, Coreea de Nord dar și în Italia și Elveția. În prezent, îl găsim răspândit aproape pe tot mapamondul, chiar și în SUA. Sunt 300 de orașe sau zone metropolitane care utilizează troleibuzul pentru transportul în comun, cele mai multe în Europa și Asia, în Rusia, Ucraina, America de Nord, America de Sud, Oceania, și în Noua Zeelandă.

La noi, prima linie de troleibuz a fost introdusă în Timișoara, începând cu 15 noiembrie 1942, urmată de Craiova, la 9 mai 1943, de București în 10 noiembrie 1949 și de Cluj Napoca în 7 noiembrie 1959. Din 20 de orașe care au avut linii de troleibuz, mai sunt doar 11 orașe care le utilizează și în prezent.

Troleibuzul - numai avantaje

Raportat la tramvai, troleibuzul oferă mai multe avantaje. Infrastructura e mai ieftină, putând circula aproape la fel ca autobuzele. Prezintă posibilități de deplasare în pantă mult mai bune, datorate în special aderenței mai mari a cauciucurilor la asfalt, decât a roților de metal la șine. Nu există riscul de a bloca traficul, un troleibuz defect putând fi tras pe dreapta, pe când un tramvai trebuie remorcat până în depou sau pe o linie de rezervă. Troleibuzele sunt mult mai silențioase decât tramvaiele. Pregătirea șoferilor e mai facilă decât cea a vatmanilor, ele fiind comparabile cu autobuzele.

Scuterul inteligent, un vehicul deșteptScuterul inteligent, electric, ușor și manevrabil te duce oriunde, fără probleme, doar cu soluții deștepte

Raportat la autobuze, troleibuzele urcă mai ușor în pantă,. Motorul electric are un cuplu mult mai mare. Orașele americane San Francisco și Seattle utilizează troleibuze tocmai din acest considerent. Troleibuzele sunt mai recomandate pe traseele cu multe opriri, sunt mult mai prietenoase cu mediul, pentru că motoarele electrice sunt complet nepoluante. Este indicat să fie utilizate acolo unde energia electrică este din abundență și ieftină, din surse care se regenerează așa cum sunt cele solare, eoliene sau hidrologice. Troleibuzele asigură un prag foarte scăzut de poluare fonică. Sunt utilizabile în spații închise, subterane, pentru că nu emit noxe, și nu în ultimul rând sunt longevive și ușor de întreținut. Iarăși, motorul electric este mult mai fiabil decat motorul cu combustie internă. Se spune că un troleibuz are o durată de exploatare de până la 30 de ani, putând depăși cu ușurință milionul de kilometri.

Macazurile - în aer

Cu toții am făcut naveta cu troleibuzul și cred că se poate spune că era foarte plăcut când șoferul grăbit te ducea la destinație repede, mai ales atunci când erai ultimul pe scări și cu ușa deschisă. Secundele treceau însă încet atunci când îî săreau troleibuzului „coarnele” și trebuia să aștepți până șoferul nimerea să le pună la loc, încurajat de urările de bine ale călătorilor și ale celorlalți participanți la trafic.

Da, problema schimbării macazului la troleibuz este universal valabilă și s-au testat diferite soluții de rezolvare. Aceste comutatoare (wire switches) sau frogs cum le spun britanicii, apar acolo unde se intersectează mai multe linii de troleibuz și doar una din linii funcționează tot timpul pe direct, celelalte trebuind să fie selectate înainte de intrarea în ramificație. Încă nu există o variantă perfect sigură și funcțională, doar soluții cu întrerupătoare clasice.

Honda FCX Clarity - o gură de hidrogen pentru mediul înconjurătorHonda FCX Clarity, o mașină care merge cu aer, alimentată de celule cu hidrogen, care produc energie electrică nepoluantă, un pas spre un viitor mai verde

Totuși, a existat o preocupare legată de rezolvarea acestei probleme, folosind idei de inspirație franceză, de către ingineri de la Intreprinderea de Transport București. Brevetul de invenție nr. 55644 din 28.09.201971, înregistrat la Oficiul de Stat pentru Invențiii și Mărci, propune un macaz static pentru linia aeriană de troleibuze fără piese în mișcare, comandat din cabina șoferului troleibuzului când se ajunge în apropierea lui. Până în prezent, se spune că tot la nivelul acesta am rămas.

Valul schimbării e pe val

Cea mai vizibilă schimbare a fost cea de aspect, prin trecerea la platforma joasă, la începutul anilor 1990. Schimbarea de formă și design a adus mult confort călătorilor. În SUA, ea a fost oarecum determinată și de apariția legii nondiscriminării persoanelor cu dizabilități, care a intrat în vigoare din 1 iulie 1993 și care prevedea asigurarea unor platforme pentru cărucioare, folosite de persoanele cu dizabilități.

Această platformă joasă presupune accesul în mijloacele de transport în comun fără existența vreunei trepte, adică la același nivel cu trotuarul, în multe situații acest lucru fiind posibil și prin realizarea uneor peroane nu foarte înalte.

Un mijloc de transport nepoluant, ieftin și confortabil, parcă privim acum cu alți ochi troleibuzul în care urcăm zi de zi sau pe lângă care trecem uneori, fără a-i acorda atenție.

Referințe:

siemens.com wikipedia.org wikipedia.org dmg-lib.org wikimedia.org